Ausbau von Strecken und Bahnhöfen


Buchseite des Grundgesetzes mit Bleistift
Neue Angebotskonzepte erfordern nicht nur den Einsatz neuer Fahrzeuge, sondern auch den bedarfsgerechten Ausbau von Strecken und Bahnhöfen. Obwohl für den Aus- und Neubau der von der DB Netz AG betriebenen Schieneninfrastruktur nach dem Grundgesetz allein der Bund zuständig ist, hat das Land erhebliche Mittel für deren Ausbau und Modernisierung bereitgestellt. In Realisierungs- und Finanzierungsverträgen zwischen Land, LNVG und Infrastrukturunternehmen werden die Ausbau- und Instandhaltungsstandards und der Nutzungsumfang vereinbart. Gleichzeitig sind die Infrastrukturunternehmen verpflichtet, die geförderten Anlagen für die vereinbarte Nutzungszeit instand- und vorzuhalten.

Infrastrukturnutzungsverträge


Die Nutzung bzw. der Zugang des Schienennetzes ist stark reglementiert. Ein veröffentlichter Fahrplan ist das Ergebnis eines mehrstufigen Abstimmungsprozesses: Jede Zugfahrt muss mehrere Monate vor Veröffentlichung bei dem Infrastrukturbetreiber, z.B. der DB Netz AG, angemeldet werden. Ist diese mit anderen angemeldeten Zugfahrten vereinbar, d. h. sie schließen sich nicht gegenseitig aus, bzw. kollidieren nicht zeitlich, bietet der Infrastrukturbetreiber eine "Trasse" an, d. h. ein exakt definiertes Zeitfenster, in dem die Fahrstrecke zurückzulegen ist. Für diese Zugfahrt ist dem Infrastrukturbetreiber ein Preis, das Trassenentgelt, zu zahlen. Die Höhe dieses Preises richtet sich im Wesentlichen nach der Qualität der angemeldeten Trasse und der zurückgelegten Wegstrecke. Diese gegenseitigen Leistungsverpflichtungen werden in einem Infrastrukturnutzungsvertrag vereinbart. Er ist Grundlage für die Nutzung von Strecken und Stationen durch die EVU. Die Eisenbahninfrastrukturbenutzungsverordnung (EIBV) formuliert die Zugangsansprüche und enthält Zugangsregelungen für die Netznutzer.

Wenn Strecken ausgebaut werden müssen, um neue Betriebskonzepte umzusetzen, sind hierfür von den Infrastrukturbetreibern Investitionen zu tätigen. In der Regel sind diese dazu nur bereit, wenn eine langfristige Nutzung sichergestellt ist. Dazu schließen sie mit den beteiligten Aufgabenträgern Verträge ab, in denen im Wesentlichen die Ausbaumaßnahmen und deren Finanzierung sowie das künftige Betriebskonzept festgelegt werden. Die Finanzierung des Eigenanteils an den Investitionskosten sowie der Kosten für die laufende Instandhaltung stellen die Infrastrukturunternehmen über die Trassen- und Stationsentgelte sicher. Die Aufgabenträger verpflichten sich im Rahmen der Infrastrukturverträge, in der Regel für einen Zeitraum von 20 Jahren, zur Bestellung eines Betriebsprogramms, auch "Bestellgarantie" genannt.

Bestellgarantie


Investitionen in die Schieneninfrastruktur sind häufig auf konkrete Nutzungen ausgerichtet, d. h. die Infrastrukturbetreiber investieren in den Aus- oder Neubau von Strecken und Stationen nur, wenn ein langfristiger Betrieb der Strecke sichergestellt und die Wirtschaftlichkeit dieser Investitionen durch langjährige Bestellgarantien abgesichert ist. Dadurch müssen das Land und wir uns nicht nur an den einmaligen Kosten des Investitionsvorhabens beteiligen, sondern gemeinsam werden wir regelmäßig auch zur Absicherung der daraus erwachsenden Folgekosten für die Infrastrukturbetreiber herangezogen. Dies erfordert ein hohes Maß an Verantwortung bei der Projektauswahl und bei der Planungssicherheit sowohl in finanzieller wie verkehrlicher Sicht, um derartige Garantien aussprechen zu können.

Ausbau von Schienenstrecken


Das niedersächsische Schienennetz ist geprägt durch zahlreiche Hauptverkehrsachsen mit hoher Ausbauqualität. Damit korrespondiert allerdings auch eine hohe Nutzungsintensität durch überregionale Personen- und Güterverkehre. Die Einführung von kundenfreundlichen Taktsystemen im Personenfern- und –nahverkehr sowie die wachsenden Zugzahlen haben zu einer steigenden Auslastung, in Teilen sogar Überlastung des Schienennetzes geführt. Besonders betroffen sind die Zulaufstrecken zu den Eisenbahnknoten und die großen Knoten Hamburg, Bremen und Hannover selbst, weil sich hier verschiedene Verkehrsströme überlagern und die Verkehre neu sortiert werden. Ergänzt wird dieses Netz durch diverse Strecken von eher regionaler Bedeutung. Der Ausbaustandard dieser Strecken ist niedriger als auf den Hauptachsen; insbesondere sind diese Strecken in der Regel nicht elektrifiziert. Um auch auf diesen Strecken ein attraktives Angebot im SPNV anbieten zu können, haben sich Land Niedersachsen und die LNVG seit der Übernahme der Verantwortung für den SPNV im Jahr 1996 mit Nachdruck für die Ertüchtigung und den Ausbau dieser Regionalstrecken eingesetzt. Diese Investitionen in die Streckeninfrastruktur waren Voraussetzung für die Umsetzung neuer Betriebskonzepte.

Folgende Strecken wurden seitdem auf gemeinsame Initiative der LNVG und des Landes Niedersachsen ausgebaut:

Streckewesentlicher AusbauzweckFertigstellung
Eichenberger KurveDirektverbindung Göttingen Richtung Eisenach/Erfurt1999
S-Bahn-Netz HannoverAufnahme S-Bahn-Betrieb; tlw. Schaffen separater Infrastruktur2000
Hildesheim - Goslar - VienenburgAusbau für NeiTech-Betrieb2000
Oldenburg - OsnabrückAusbau für 120 km/h2000
Esens - SandeErtüchtigung für 80 km/h2000
Leer - NeuschanzAusbau für 120 km/h2002
Delmenhorst - HesepeErtüchtigung für 80 km/h2003
Großdüngen - BodenburgNeue Haltepunkte2003
OS-Hörne - Dissen/Bad RothenfeldeReaktivierung2005
Emden – Emden-AußenhafenStreckenelektrifizierung2006
HH-Neugraben - StadeAusbau für 2-System-S-Bahn2007
Bennemühlen - WalsrodeAusbau für 120 km/h2011
Soltau - Buchholz/NordheideAusbau für 120 km/h2011
Hildesheim - Groß Gleidingenzweigleisiger Ausbau2012
Walsrode – SoltauAusbau für 120 km/h2016

Reaktivierung von Strecken


Zielte der Ausbau von Strecken bisher insbesondere auf eine Attraktivitätssteigerung des bestehenden SPNV-Angebotes ab, gehen wir mit der Reaktivierung von Strecken nunmehr einen Schritt weiter: Nachdem mit dem „Haller Willem“ im Jahr 2006 eine erste Strecke für den SPNV reaktiviert wurde, gilt es, unter den aktuellen Rahmen-bedingungen erneut zu prüfen, wo der schienengebundene Nahverkehr wirtschaftlich vertretbar in die Fläche hinein erweitert werden kann.
Hierzu haben wir im Auftrag des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr eine breit angelegte Untersuchung durchgeführt, um alle denkbaren und in der öffentlichen Diskussion befindlichen Strecken auf ihre verkehrliche und wirtschaftliche Eignung für eine Reaktivierung des SPNV zu prüfen. Die Untersuchung war dreistufig angelegt und erfolgte unter Begleitung eines Lenkungskreises, dem u.a. Vertreter der Verkehrswirtschaft sowie von Verkehrs- und Umweltverbänden angehörten; in der dritten und abschließenden Untersuchungsstufe wurden acht von ursprünglich 74 vorgeschlagenen Strecken durch externe Gutachter mittels eines standardisierten, allgemein anerkannten Verfahrens bewertet. Danach wurde für die in unserem Verantwortungsbereich gelegenen Strecken
  • Neuenhaus – Nordhorn – Bad Bentheim und
  • Einbeck-Salzderhelden – Einbeck Mitte
aus gesamtwirtschaftlicher Sicht ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis prognostiziert; dieses ist Voraussetzung für eine Förderung aus Steuergeldern. Inzwischen ist die Umsetzung beider Projekte in Angriff genommen: Während die Ertüchtigung der Infrastrukturen in den Händen der beiden Infrastrukturbetreiber Bentheimer Eisenbahn AG und Ilmebahn GmbH liegt, ist es Aufgabe der LNVG, neben der Gewährung der dafür in Aussicht gestellten Landes-förderung Konzepte für den Fahrzeugeinsatz zu entwickeln und die entsprechenden Verkehrsleistungen zu vergeben. Ziel ist, diese Maßnahmen rasch zu verwirklichen und damit weitere Teilräume und Mittelzentren wie Einbeck und Nordhorn in den SPNV einzubinden.
Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG)
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