"Kleines Einmaleins" der SPNV-Finanzierung
Obgleich viele Fahrgäste den SPNV nutzen und die Entwicklungen im SPNV von Medien und Fachöffentlichkeit mit großem Interesse verfolgt werden, ist den meisten Menschen nicht bekannt, wie der Personennahverkehr auf der Schiene tatsächlich finanziert wird. Das ist verständlich, weil die Finanzstrukturen im SPNV schon als sehr komplex bezeichnet werden müssen.
Für den Betrieb eines Nahverkehrszuges von A nach B stehen einem Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zwei Quellen zur Finanzierung seiner Kosten zur Verfügung: Erstens stehen dem EVU die Fahrgelderlöse zu und zweitens erhält es Zuschüsse in Form von Zahlungen durch uns, weil allein die Erlöse die Kosten nicht decken.
Den Zuschuss gibt es jedoch nur, wenn zuvor ein Verkehrsvertrag zwischen LNVG und EVU abgeschlossen worden ist, in dem wir das EVU mit der Durchführung von Zugfahrten beauftragen. Welches Unternehmen von der LNVG beauftragt wird, hängt vom Ausgang der zuvor durchgeführten Wettbewerbsverfahren ab.
Die Fahrgelderlöse führen in Kombination mit dem Zuschuss dazu, dass die EVU im SPNV durchaus Gewinn erzielen können. Wenn im Zusammenhang mit dem SPNV von Defiziten, Verlusten oder Kostendeckungsgraden gesprochen wird, sind also nicht die Eisenbahnverkehrsunternehmen gemeint, sondern es wird die Perspektive der Aufgabenträger eingenommen.
Und die denken wie folgt: Wenn bei dem Betrieb einer Eisenbahnlinie die Fahrgelderlöse geringer sind als die Kosten inkl. eines moderaten Gewinns, dann entstehen Defizite, Verluste oder Kostendeckungsfehlbeträge – oder ganz allgemein gesprochen Differenzen, die vom Aufgabenträger in Form von Zuschüssen ausgeglichen werden müssen. In unserem Zuständigkeitsbereich - und nach unserer Kenntnis auch bei allen anderen Aufgabenträgern in Deutschland - ist der SPNV i. d. R. nicht kostendeckend, d. h. die Fahrgelderlöse sind geringer als die Kosten des EVU. Im SPNV-Konzept haben wir den Zuschussbedarf auf Basis modellhafter Annahmen, quasi „virtuell", für jede Linie ermittelt.
Unser Ziel ist es, den SPNV insgesamt attraktiver und kundenfreundlicher zu gestalten und mehr Zugfahrten im Nahverkehr zum gleichen Preis zu bestellen. Verkehrswirtschaftlich übersetzt folgt hieraus die Aufgabenstellung, bei möglichst hoher Qualität des Angebotes für den Fahrgast, den Zuschussbedarf je gefahrenen Zug-km so weit wie möglich zu minimieren.
Für den Betrieb eines Nahverkehrszuges von A nach B stehen einem Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zwei Quellen zur Finanzierung seiner Kosten zur Verfügung: Erstens stehen dem EVU die Fahrgelderlöse zu und zweitens erhält es Zuschüsse in Form von Zahlungen durch uns, weil allein die Erlöse die Kosten nicht decken.
Den Zuschuss gibt es jedoch nur, wenn zuvor ein Verkehrsvertrag zwischen LNVG und EVU abgeschlossen worden ist, in dem wir das EVU mit der Durchführung von Zugfahrten beauftragen. Welches Unternehmen von der LNVG beauftragt wird, hängt vom Ausgang der zuvor durchgeführten Wettbewerbsverfahren ab.
Die Fahrgelderlöse führen in Kombination mit dem Zuschuss dazu, dass die EVU im SPNV durchaus Gewinn erzielen können. Wenn im Zusammenhang mit dem SPNV von Defiziten, Verlusten oder Kostendeckungsgraden gesprochen wird, sind also nicht die Eisenbahnverkehrsunternehmen gemeint, sondern es wird die Perspektive der Aufgabenträger eingenommen.
Und die denken wie folgt: Wenn bei dem Betrieb einer Eisenbahnlinie die Fahrgelderlöse geringer sind als die Kosten inkl. eines moderaten Gewinns, dann entstehen Defizite, Verluste oder Kostendeckungsfehlbeträge – oder ganz allgemein gesprochen Differenzen, die vom Aufgabenträger in Form von Zuschüssen ausgeglichen werden müssen. In unserem Zuständigkeitsbereich - und nach unserer Kenntnis auch bei allen anderen Aufgabenträgern in Deutschland - ist der SPNV i. d. R. nicht kostendeckend, d. h. die Fahrgelderlöse sind geringer als die Kosten des EVU. Im SPNV-Konzept haben wir den Zuschussbedarf auf Basis modellhafter Annahmen, quasi „virtuell", für jede Linie ermittelt.
Unser Ziel ist es, den SPNV insgesamt attraktiver und kundenfreundlicher zu gestalten und mehr Zugfahrten im Nahverkehr zum gleichen Preis zu bestellen. Verkehrswirtschaftlich übersetzt folgt hieraus die Aufgabenstellung, bei möglichst hoher Qualität des Angebotes für den Fahrgast, den Zuschussbedarf je gefahrenen Zug-km so weit wie möglich zu minimieren.
