Infrastruktur

Mehr Infrastruktur für das Comeback der Schiene

Niedersachsen ist Eisenbahnland, denn wichtige Nord-Süd- und Ost-West Verbindungen führen über Braunschweig, Göttingen, Hannover, Oldenburg und Osnabrück. Aber diese Strecken sind schon lange überlastet. Wenn mehr Züge im Nah- und Fernverkehr rollen sollen, muss der Bund dringend mehr Infrastruktur schaffen.

Bund muss Potential ausschöpfen

Um der Schiene mehr Attraktivität und damit einen höheren Anteil bei der Bewältigung des Verkehrsaufkommens zu ermöglichen, muss die Infrastruktur nachhaltig und umfassend ausgebaut werden. Dies betrifft

• den quantitativen und qualitativen Ausbau der Hauptverkehrsachsen einschließlich der Knoten-Bahnhöfe als Rückgrat des Schienennetzes.
• den Ausbau der Nahverkehrsstrecken einschließlich der Reaktivierung von Bahnstrecken zu Gunsten des SPNV, um weitere Teilräume unmittelbar an die Schiene anzubinden.

Als Aufgabenträger für den SPNV werden wir prüfen, ob und inwieweit neue Strecken, auch Schnellfahrstrecken in Verbindung mit einer entsprechenden Verknüpfung mit dem regionalen ÖPNV-Angebot, die Chance eröffnen, sehr attraktive Anbindungen der Fläche an Ballungsräume zu schaffen.

Ziel aller Planungen muss es sein, die Streckenaus- und Neubauvorhaben (gleich ob Kapazitätserweiterung, Einsatz neuer Antriebstechniken oder Reaktivierungen) prioritär umzusetzen, die den höchsten Zuwachs an Verkehrsleistung (Anzahl Reisende x Reiseweite) versprechen. Dies schafft zudem wirtschaftlich die Basis, neue Projekte aus nachfragebedingten Mehrerlösen heraus zu finanzieren und ist gleichzeitig im Sinne des Gelingens der Verkehrs- und Klimawende.

Treiber des Ausbaubedarfs

Der Ausbau der Schieneninfrastruktur in Niedersachsen wird in der nächsten Dekade durch zwei wesentliche Faktoren bestimmt werden: Die Umsetzung des Deutschlandtaktes (unter anderem Halbstundentakt im Nah- und Fernverkehr) und Ausbaunotwendigkeiten zur Umsetzung der Verkehrs- und Klimawende.

Für die Verkehrs- und Klimawende sind drei Punkte entscheidend:

• Die Aufnahmefähigkeit des Schienennetzes muss gesteigert werden. Ein wesentlicher Teil der heute nicht zufriedenstellenden Betriebsqualität rührt von der Überlastung des Schienennetzes, des Mischverkehrs von Fern- mit Regional- und Güterverkehr bzw. dem in Teilen in den letzten Jahrzehnten betriebenen Rückbau der Netzkapazität her (z.B. Rückbau von Weichen oder Überholgleisen).
• Der Bund muss Strecken in der Fläche schneller elektrifizieren. Das ist die effizienteste Antriebsform. Das Streckennetz wird flexibler bei Störungen oder Baustellen.
• Wo eine Elektrifizierung in der Fläche fehlt, muss der Bund, zum Beispiel durch Oberleitungsladeinseln, die Möglichkeit schaffen, alternative Antriebsformen einsetzen zu können, um auf Dieselantrieb verzichten zu können.

Der Bund muss bauen. Dafür braucht es endlich auch eine Planung, die ineinandergreift und sich ergänzt. Es gilt, die zahlreichen notwendigen Infrastrukturmaßnahmen unter Berücksichtigung der planerischen, baulichen und finanziellen Ressourcen in eine sinnvolle Umsetzungsstrategie zu überführen, die die Effekte dieser Maßnahmen für den Fahrgast erlebbar machen – etwa durch höhere Pünktlichkeit, kürzere Reisezeiten oder dichtere Takte.

Hier wollen wir uns einbringen und gemeinsam mit Bund und Bahn solche Projekte voranbringen, um dabei nach Möglichkeit zeitgleich noch Synergieeffekte heben zu können. Beispiel dafür ist die von uns geplante Elektrifizierung der Strecke Cuxhaven – Bremerhaven. Gemeinsam mit dem Bedarfsplan-Vorhaben des Bundes zur Elektrifizierung des Streckenabschnittes Stade – Cuxhaven, das primär dem Güterverkehr dient, könnte damit die Tourismusregion Cuxhaven auch im Personenverkehr verkehrlich deutlich besser mit dem Binnenland verknüpft werden. Die Strecke Oldenburg – Osnabrück wollen wir durchgehend elektrifizieren; davon versprechen wir uns zusammen mit weiteren Ausbaumaßnahmen im Teilnetz Weser-Ems die größten verkehrlichen, betrieblichen und wirtschaftlichen Effekte.

Auch bei der Ausgestaltung von Oberleitungsladeinseln wollen wir aufbauend auf den Elektrifizierungsplänen des Bundes diese so entwickeln, dass der größtmögliche verkehrliche und ökologische Nutzen erzielt wird. So wollen wir durch den frühzeitigen Einsatz batterieelektrischer Fahrzeuge im Heidekreuz eine Nachladeinfrastruktur in Soltau für den Einsatz lokal emissionsfreier Fahrzeuge sowohl zwischen Buchholz in der Nordheide und Hannover als auch zwischen Bremen und Uelzen schaffen; die Nachladeinsel soll dann aufwärtskompatibel mit der Elektrifizierung der Strecke Langwedel – Uelzen, wie sie im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen ist, weiterentwickelt werden. Langfristig streben wir auch die Vollelektrifizierung der Strecken von Buchholz in der Nordheide bis Bennemühlen vor den Toren Hannovers an. Um bis Ende der 30iger Jahre die Dieseltriebwagen durch lokal emissionsfreie Fahrzeuge ablösen zu können, sollen auf den heute nicht elektrifizierten Strecken im Harzvorland und Weserbergland ebenfalls Nachladeinseln für „Akku“-Fahrzeuge errichtet werden. Für den Betrieb von Hannover über Hildesheim bis nach Bad Harzburg planen wir in einem zweiten Schritt sogar eine durchgängige Elektrifizierung dieser Strecke.

Wir brauchen mehr Infrastruktur in ganz Niedersachsen

Die Anbindung der Fläche an die Ballungsräume kann nachhaltig nur verbessert werden, wenn neben dem Ausbau der Infrastruktur in der Fläche parallel auch die Verknüpfungspunkte mit dem überregionalen Netz kapazitiv ertüchtigt werden. Das heißt: Besonders in den Bahnknoten Hannover, Hamburg, Bremen, Oldenburg und Osnabrück braucht es mehr Platz, damit dort auch mehr Schienenpersonennahverkehr (SPNV) fahren kann.
Die Entweder-Oder-Diskussion zwischen Stadt und Land muss überwunden werden in Richtung einer Sowohl-Als-Auch-Philosophie. Das gilt sowohl für die Diskussion, wo die verfügbaren Mittel in die Infrastruktur investiert werden, als auch für die Art der Maßnahmen selbst. Eine Diskussion über stärkere Förderung der Infrastruktur in der Fläche greift in Teilen zu kurz. Beispielhaft dafür seien genannt:

• Reaktivierung der Bahnstrecke Buchholz – Jesteburg – Hamburg-Harburg: Planung und Umsetzung stockten lange an der Frage, wie die geplanten SPNV-Verkehre in den Bahnhof Hamburg-Harburg eingebunden werden können.
• Die angestrebte Verdichtung des Fahrplanangebotes auf der Achse Oldenburg – Osnabrück und die parallel geplante Reaktivierung der „Tecklenburger Nordbahn“ Recke – Osnabrück werfen zentral die Frage auf, wie diese zusätzlichen Verkehre in Summe in den ausgelasteten Knoten Osnabrück überhaupt eingebunden werden können.

Auch die Einführung von IT-gestützten Sicherungssystemen (Digitale Stellwerke, European Train Control System (ETCS)), zunächst auf ausgewählten europäischen Schienenkorridoren, wird erhebliche Auswirkungen auf den SPNV auch jenseits dieser Magistralen haben. Da ein Teil der Leit- und Sicherungskomponenten vom Netz in die Fahrzeuge verlegt wird, müssen die Fahrzeuge, die auf diesen Strecken verkehren – und sei es nur auf kurzen Teilabschnitten wie zum Beispiel in den Bahnknoten – entsprechend aus- oder nachgerüstet werden. Gerade die ETCS-Nachrüstung von Fahrzeugen ist eine sehr große Herausforderung in Bezug auf die Zeit und Kosten der Umsetzung. Um diesen Anforderungen gerecht werden zu können, bedarf es einer klaren Ausbaustrategie von DB Netz. Hieraus werden wir als Aufgabenträger Schlussfolgerungen sowohl für beabsichtigte Ausbauvorhaben für Nahverkehrsstrecken, die in künftig mit ETCS ausgerüstete Strecken münden, als auch für den perspektivischen Fahrzeugeinsatz ziehen müssen.

Generalsanierung des Netzes – ein Anfang scheint greifbar

Einen ersten wichtigen Schritt zur Steigerung der Leistungsfähigkeit des Netzes erwarten wir von der jetzt beabsichtigten Generalsanierung der hochbelasteten überregionalen Schienenkorridore. Als Antwort auf die zunehmenden Störeinflüsse aus der Infrastruktur scheint eine konzertierte Aktion, Streckenabschnitte gezielt gesamthaft zu betrachten und umfassend durchzuarbeiten, um diese Anlagen dann über längere Zeiträume weitgehend störungsfrei und mit gezielten kapazitätssteigernden Effekten, wie z.B. der Ausrüstung mit ETCS, vorhalten zu können, vielversprechend. Für die Arbeiten sollen die Strecken fünf bis sechs Monate voll gesperrt werden. Die Organisation der notwendigen (Schienen-)Ersatzverkehre, aber auch beispielsweise die dauerhaft sicher zu stellende Erreichbarkeit von Werkstätten, stellt auch uns als Aufgabenträger vor bislang unbekannte Herausforderungen. Wie groß diese Herausforderung für uns als LNVG in den nächsten Jahren sein wird, veranschaulicht die folgende Übersicht:

Quelle: DB InfraGO, Branchendialog Generalsanierung Hochleistungsnetz vom 27.02.2024.

Auch der von DB AG zugesagte anschließende fünfjährige Verzicht auf jegliche baubedingte Kapazitätseinschränkungen ist durchaus differenziert zu betrachten – schließlich gilt es, auch jene Bauvorhaben absehbar noch realisieren zu können, die sich nicht in diese Generalsanierung haben eintakten lassen.

D-Takt: Ausbau- und Finanzierungsbedarf

Fernverkehr im 30-Minuten-Takt und eine Verdichtung des Nahverkehrs sind Hauptziele des DTaktes. Die Umsetzung erfordert umfassenden Infrastrukturausbau, der innerhalb der Geltungsdauer dieses Konzeptes nicht vollständig geleistet werden kann. Während die vom Land zum GVFG angemeldeten
Maßnahmen zur Umsetzung des Deutschlandtaktes nicht infrage stehen, stellen die in der Infrastrukturliste des D-Taktes enthaltenen Maßnahmen der sogenannten „Mittelbaren Wirkung“ eine erhebliche finanzielle Herausforderung für Land und Aufgabenträger dar, da der Bund die Finanzierung dieser  Projekte letztendlich in die Verantwortung des Landes und der Aufgabenträger stellt.
Der Verweis auf die Bereitstellung von Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG–Mittel) bedeutet, dass Land und Aufgabenträger aufgrund der nur anteiligen Bundesförderung in der Pflicht stehen, die jeweilige Komplementärfinanzierung sicherzustellen – zusätzlich zu den Streckenausbaumaßnahmen, die wir uns selbst zum Ziel gesetzt haben und deren verkehrliche Effekte wir über entsprechende Angebotskonzepte bereits in die D-Takt-Konzeption eingespielt haben. Für diesen Aspekt der ungeklärten Finanzierung des Deutschlandtaktes sieht das Land noch Klärungsbedarf.

Verkehrs- und Klimawende: Ausbaubedarf

Um mehr Menschen für das System Bahn zu gewinnen, muss das Angebot attraktiv und verlässlich sein und nach Möglichkeit erweitert werden. Dieses scheitert häufig an dem, was die bundeseigene Infrastruktur zulässt – gerade auf regionalen, zumeist eingleisigen Strecken. Die Weiterentwicklung regionaler Bahnstrecken ist zwingend für Angebotsverbesserungen und um durch (Teil)Elektrifizierungen heutige Dieseltriebwagen durch lokal emissionsfreie Fahrzeuge ersetzen zu können.

Unser Fokus liegt derzeit beim Ausbau dieser Strecken für den Nahverkehr:

• Teilnetz Weser-Ems mit den Strecken Oldenburg – Osnabrück und Delmenhorst – Vechta  – Hesepe: Dort gibt es eine sehr hohe Streckenauslastung. Die Betriebsqualität ist gering.
• Heidebahn (Buchholz/Nordheide – Soltau – Hannover): Die Infrastruktur ist auf das Status-quo-Betriebskonzept zugeschnitten; Abweichungen im Betrieb führen zu erheblichen Qualitätseinbrüchen.
• Strecke Lüneburg –  Dannenberg
• Strecke Kreiensen – Holzminden (–  Langeland): Hier gilt es, Nahverkehr im Stundentakt anzubieten und gleichzeitig die Verknüpfung aus dem Weserbergland mit der Nord-Süd-Achse Hannover-Göttingen zu verbessern.

Überlastetes Netz sorgt für Verspätungen: Tendenz zu mehr Verspätungen wegen maroder Infrastruktur am Beispiel der LNVG-federgeführten Netze in den Jahren 2015-2023

Ein Baustein - die Reaktivierung von Strecken

Reaktivierung von Strecken ist ein weiterer Baustein, die Zugangsschwelle zum System Bahn abzusenken. Daher verfolgen wir neben dem Ausbau vorhandener Infrastruktur Streckenreaktivierungen als Teil der Mobilitätswende, um weiteren Teilräumen den unmittelbaren Zugang zur Bahn zu ermöglichen. Veränderte Rahmenbedingungen, wie verbesserte Förderbedingungen für Investitionen bei Streckenreaktivierungen mit GVFG-Mitteln des Bundes und eine weiterentwickelte Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung im Sommer 2022, bieten verbesserte Rahmenbedingungen für die Finanzierung der dafür erforderlichen Investitionen. Dabei bleibt im Konzert aller beabsichtigten Maßnahmen zur Weiterentwicklung des SPNV zu berücksichtigen, dass Reaktivierungsstrecken auch unter Klimaaspekten nur begrenzte Wirkung entfalten, da sie nur geringere Verkehrsströme in den Blick nehmen. Zudem sind die Rahmenbedingungen gerade in einem Flächenland wie Niedersachsen wirtschaftlich vielfach herausfordernd. 

So begleiten wir neben der Reaktivierung der Strecke Buchholz – Maschen – Hamburg-Harburg für den SPNV auch aktiv die geplante Verlängerung der bereits reaktivierten Strecke Bad Bentheim - Neuenhaus in das niederländische Coevorden. Damit wird in den kommenden Jahren voraussichtlich eine dritte Schienenverbindung in die Niederlande angeboten werden können und Grundlage für eine noch intensivere grenzüberschreitende Zusammenarbeit sein.

Ferner stehen wir in enger Abstimmung mit den Betreibern der Schienenstrecken Stade – Bremervörde und Lüneburg – Soltau, um auch diese Strecken für den SPNV zu entwickeln, damit die dafür notwendigen Ausbaumaßnahmen planerisch aufbereitet werden können. Parallel gilt es, die Finanzierungsgrundlagen für den laufenden SPNV-Betrieb auf diesen Strecken, das heißt die erforderlichen Betriebskostenzuschüsse für den Personenverkehr, langfristig abzusichern. Grund dafür sind die Förderbedingungen für die Infrastrukturfinanzierung, die eine langjährige, in der Regel zwanzigjährige, Bestellgarantie des Aufgabenträgers für ein definiertes Fahrplanangebot voraussetzen.

Schließlich unterstützen wir das im Koalitionsvertrag 2022 der niedersächsischen Landesregierung festgehaltene Ziel, die Chancen der Reaktivierung von stillgelegten Bahnstrecken zu nutzen. Dazu haben im Frühjahr 2023 in Abstimmung mit dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung ein Programm entwickelt, um unter Berücksichtigung der absehbaren finanziellen Rahmenbedingungen diejenigen weiteren Strecken herauszufiltern, die die günstigsten Voraussetzungen für eine Reaktivierung und Förderung der Investitionen durch den Bund erwarten lassen.

Stationen – Herstellung der durchgängigen Barrierefreiheit

282 Bahnhöfe und Stationen gibt es im Bereich der LNVG – 78 Prozent von ihnen sind barrierefrei und dieser Anteil wächst weiter. Wir wollen, dass mobilitätseingeschränkte Menschen jede Station barrierefrei nutzen können. Niedersachsen hat sich in den vergangenen 25 Jahren mit vielen Millionen Euro am Ausbau beteiligt, eigentlich wäre das alleinige Aufgabe der Deutschen Bahn beziehungsweise des Bundes.

Auch die in den letzten Jahren noch nicht ausgebauten Stationen müssen barrierefrei werden. Allerdings handelt es sich dabei in Teilen um Stationen, bei denen das besonders aufwendig werden könnte. Sie stellen aufgrund der räumlichen, technischen oder auch verkehrlichen Gegebenheiten besondere Anforderungen an die Umsetzung. Diese Anforderungen können sowohl wirtschaftlicher als auch technischer Natur sein. Hier gilt es, in enger Abstimmung mit den Fördermittelgebern und der DB Lösungen zu entwickeln, die eine Weiterentwicklung auch dieser Verkehrsstationen ermöglichen.

Besonders erschwert wird der Ausbau durch die verschiedenen Bahnsteighöhen, die es in Deutschland gibt. Die Spreizung der tatsächlichen Bahnsteighöhen reicht von 38 Zentimeter (und weniger) bis hin zu 96 Zentimeter wie z.B. bei der S-Bahn Hamburg. Daher musste zunächst gerade auf Strecken außerhalb des Hauptnetzes ein Konzept zur Vereinheitlichung von Bahnsteighöhen auf 76 Zentimeter Bahnsteighöhe zur Anwendung kommen. Hintergrund: Mit dem Bahnsteighöhenkonzept 2019 hat DB Station&Service als größter Betreiber von Verkehrsstationen in Deutschland ihre Ausbaustrategie dahingehend geschärft, dass längerfristig alle Stationen außerhalb von Stadtschnellbahn-Systemen eine Bahnsteigkantenhöhe von 76 Zentimeter aufweisen sollen.

Das kann Folgen haben, die eigentlich niemand will: Diese Ausbauphilosophie der DB muss dringend mit einem Ausbaukonzept unterlegt werden, um die Stationen, deren Bahnsteige 38 cm oder niedriger sind, schnellstmöglich auszubauen; immerhin gibt es im Bereich der LNVG aktuell noch 35 Stationen, deren Bahnsteige max. 38 cm hoch sind. Nur wenn diese Bahnsteige ausgebaut werden, ist überhaupt eine durchgängige Barrierefreiheit mit einem niveaugleichen Einstieg in den Zug erreichbar. Zudem gilt es, den jetzt erreichten hohen Stand der Barrierefreiheit in der Fläche, der durch den Ausbau vieler Bahnsteige auf 55 cm und die darauf ausgerichtete Beschaffung insbesondere von Dieseltriebwagen mit angepasster Einstiegssituation erreicht wurde, nach Möglichkeit nicht zu beeinträchtigen. Zur Erreichung einer durchgängigen Barrierefreiheit im System Bahn bedarf es daher einer langfristigen, abgestimmten Strategie zum Ausbau aller Stationen und dem Einsatz neuer Fahrzeuge. Dies wird eine der wesentlichen Aufgaben der nächsten Jahre im Bereich der Stationsentwicklung und des Fahrzeugeinsatzes sein und erfordert eine intensive Abstimmung auch mit den benachbarten Aufgabenträgern.