Wir wollen mehr Züge fahren lassen …
Niedersachsen macht Zug: Wir wollen das bereits gute Fahrplanangebot im Nah- und Regionalverkehr auf der Schiene im Vergleich zu 2023 deutlich verbessern: Bis 2030+ soll ein Viertel mehr Züge fahren, bis 2040+ im Vergleich zu heute sogar die Hälfte mehr Züge. Damit wäre das Angebot so gut, dass sich die Fahrgastzahlen im Jahr auf rund 240 Millionen landesweit verdoppeln könnten, 180 Millionen davon entfielen auf den Zuständigkeitsbereich der LNVG. Diese Ausweitung ist eines der Ziele, das auch mit dem „Deutschlandtakt“ politisch gewollt ist. Das „SPNV-Konzept 2030+/2040+“ ist die Grundlage das umzusetzen.
Auf fast allen schnellen Regionalexpresslinien und auf S-Bahnstrecken soll ganztags ein Halbstundentakt gefahren werden. Falls dies die Nachfrage nicht rechtfertigen sollte, soll der Halbstundentakt zumindest in der Hauptverkehrszeit gefahren werden. Auf besonders nachfragstarken Linien im Zulauf auf Hamburg und Bremen soll in den Hauptverkehrszeiten sogar ein 15- oder 20-Minutentakt angeboten werden. Ein 30-Minuten-Takt ist auch auf Regionalbahnlinien mit höherer Nachfrage geplant. Durch die Überlagerung von Linien auf den Strecken kommt es zu weiteren Taktverdichtungen. Wir wollen den SPNV weiter mit hochwertigen Landesbuslinien ergänzen, die im Stundentakt fahren.
… und noch mehr Komfort und Barrierefreiheit bieten.
Komfortable Züge sind eine Voraussetzung, um noch mehr Menschen fürs Bahn fahren zu gewinnen. Die LNVG setzt daher bewusst eigene Fahrzeuge ein, die an die Eisenbahnverkehrsunternehmen in den jeweiligen Netzen vermietet werden. Dieser Pool aus mehr als 500 Lokomotiven, Wagen und Triebzügen sorgt auch dafür, dass sich bei Ausschreibungen nicht nur Eisenbahnunternehmen mit eigenen Zügen beteiligen können. So stärken wir den Wettbewerb.
Mit jeder neuen Fahrzeug-Generation verbessern wir die Barrierefreiheit unserer Züge. Ab 2025 setzen wir die ersten Doppelstocktriebzüge ein, die über einen höhengleichen Einstieg an den angefahrenen Bahnsteigen verfügen. Wir wollen, dass mobilitätseingeschränkte Menschen jede Station barrierefrei nutzen können. 282 Bahnhöfe und Stationen gibt es im Bereich der LNVG. 78 Prozent von ihnen sind derzeit modernisiert und barrierefrei und dieser Anteil wächst weiter.
Unsere Züge rollen ohne CO2 in die Zukunft …
Wir wollen noch mehr für den Klimaschutz tun: Die LNVG kauft keine neuen Dieselfahrzeuge mehr. Seit 2023 rollen 14 Brennstoffzellen-Züge für uns – die ersten der Welt. Rund um Bremervörde werden sie rund 30 Jahre im Einsatz sein. Schon ab Ende der 2020-er Jahre werden wir weitere Triebzüge mit alternativen Antrieben einsetzen, wo perspektivisch keine Oberleitung zur Verfügung stehen wird. Welche Technik wird das sein? Wir haben Brennstoffzellenantrieb und den neu verfügbaren Batterieantrieb gegenüberstellen lassen. Ergebnis: Der Einsatz von Batteriefahrzeugen ist auf unseren niedersächsischen Strecken insbesondere aus wirtschaftlichen Überlegungen vorzuziehen. Ferner ist dieses Vorgehen aufwärtskompatibel zu einer möglichen späteren Vollelektrifizierung.
Allein bei der Strecke Oldenburg – Osnabrück wollen wir unmittelbar die durchgängige Elektrifizierung der Strecke angehen. Dort, wo wir batterie-elektrische Fahrzeuge einsetzen, müssen wir, wenn längere Strecken ohne Lademöglichkeit zurückgelegt werden, über eine abschnittsweise oder punktuelle Nachrüstung der Oberleitung eine ausreichende Energieversorgung der Fahrzeuge sicherstellen.
Darüber hinaus streben wir längerfristig an, weitere Strecken vollständig zu elektrifizieren. Damit schaffen wir die Voraussetzungen, Züge aus dem schon heute elektrifizierten Netz in die Fläche zu verlängern und damit diese Räume besser in das überregionale Schienennetz zu integrieren. Neben der Strecke Oldenburg – Osnabrück gilt das vorrangig für die Strecken Cuxhaven – Bremerhaven und Hildesheim – Bad Harzburg.
Ein Blick auf die Zahlen: Noch 2022 haben unsere Diesel-Züge pro Jahr über 70.000 Tonnen CO2 ausgestoßen. Der Einsatz der Brennstoffzellen-Züge hat bereits eine Einsparung von ca. 4.500 Tonnen erbracht. In mehreren Schritten werden wir Dieselzüge aus dem Verkehr nehmen. Bis Ende der 2030-er Jahre sollen die letzten Diesel aufs Abstellgleis rollen, der CO2-Austoß unserer Flotte liegt dann bei Null.
… aber wir brauchen mehr Kapazität auf Strecken und in Bahnhöfen.
Zentrale Voraussetzung für unsere Pläne, den Nahverkehr auf der Schiene qualitativ und quantitativ deutlich zu verbessern, ist ein entsprechend leistungsfähiges Schienennetz, das auch ausreichend Gleise für den Personenfern- und Güterverkehr bietet. Ein solches Netz gibt es aktuell nicht. Mehr Züge können nur rollen, wenn der Bund massiv in Gleise, Weichen und Bahnhöfe investiert. Wir brauchen vor allem mehr Kapazität auf den Hauptstrecken, damit dort mehr Regionalexpress-Züge eingesetzt werden können. Diese schnellen Verbindungen sind für Fahrgäste hoch attraktiv und ein starkes Argument, das Auto stehen zu lassen. Im Zulauf auf die Ballungsräume werden auf den Hauptstrecken darüber hinaus auch ausreichend Kapazitäten für S-Bahn- und RB-Linien benötigt, die mit kurzen Halteabständen die wichtige Feinerschließung übernehmen.
Uns ist wichtig zu betonen: Oft wird übersehen, dass die Anbindung der Fläche an die Ballungsräume nachhaltig nur verbessert werden kann, wenn neben dem Ausbau der Infrastruktur in der Fläche parallel auch die Verknüpfungspunkte mit dem überregionalen Netz, d. h. den Bahnknoten, kapazitiv ertüchtigt werden. Eine Diskussion „entweder Stadt oder Land“ hilft nicht weiter. Nötig ist ein „sowohl als auch“. Deshalb skizzieren wir in diesem Konzept auch vergleichsweise kleine Maßnahmen, die schnell umgesetzt werden können und doch für das Gesamtsystem Bahn eine große Verbesserung bringen würden.
Nächste Schritte: Zusätzliche Fahrgastnachfrage identifizieren und gezielt Angebot ausbauen.
Dieses Konzept schafft die Grundlage, damit sich die Fahrgastzahlen bis 2040+ verdoppeln können. Wir werden noch untersuchen lassen, wo genau welche Nachfragesteigerungen mit Angebotsverbesserungen generiert werden können. Die Ergebnisse sollen auch zur Priorisierung dienen: Denn nicht alle Verbesserungen werden sich zeitgleich planen und finanzieren lassen. Wir werden dabei auch die Nachfrageveränderungen durch Homeoffice und die Einführung des Deutschlandtickets analysieren und spiegeln.
Eine interaktive Übersicht über die Verbesserungen, die dieses Konzept zusammenfasst, gibt es hier.
Grundlagen für dieses Konzept
Die Verbesserungen, die dieses Konzept vorsieht, können wir in weiten Teilen nur umsetzen, wenn der Bund mehr Geld in Bahnanlagen investiert und den Ländern zur Finanzierung der Mehrleistungen zusätzliche Regionalisierungsmittel zur Verfügung stellt. Grundlage unserer Überlegungen ist der Deutschlandtakt, den wir weiterentwickelt haben, in dem in allen Regionen in Niedersachsen das Nahverkehrsangebot ausgeweitet wird. Kurze Umsteigezeiten in den Eisenbahnknoten zwischen den im Takt verkehrenden Linien im Nah- und Fernverkehr sind eines der Kernziele beim Deutschlandtakt. Wir betrachten in unserem Konzept 2030+ und 2040+ nur Systemtakte, also z.B. Halb-, Ein- oder Zwei-Stundentakte. Zusätzliche Einzellagen, also Verstärkerzüge zu bestimmten Tageszeiten oder Anlässen, die nicht dargestellt sind, wird es weiterhin geben.
Wir gehen für dieses Konzept davon aus, dass diese Infrastrukturentwicklungen umgesetzt wurden:
- für 2030+ Umsetzung der in Planung befindlichen SPNV-Maßnahmen und „kleinere“ Maßnahmen aus dem Bundesverkehrswegeplan
- für 2040+ Umsetzung von größeren kapazitätssteigernden Projekten nach dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030
Die unterstellten Angebotsverbesserungen wurden zum großen Teil bereits daraufhin geprüft, welche zusätzliche Infrastruktur zur Umsetzung nötig ist. Für einige Maßnahmen sind aber noch detaillierte fahrplantechnische Machbarkeitsprüfungen und eine Ermittlung des erforderlichen Ausbaubedarfs erforderlich. Dies betreffen insbesondere die Knoten in Hannover, Hamburg, Bremen und Osnabrück. Im Bereich der Metropolregionen Hamburg und Bremen und befindet sich das Konzept für die Jahre 2040+ noch in Abstimmung mit den beteiligten Ländern Hamburg und Schleswig-Holstein bzw. Bremen.