SPNV-Konzept 2030+ und 2040+

Mit neuem Takt in die Zukunft

Rund 120 Millionen Fahrgäste sind pro Jahr mit Nahverkehrszügen in Niedersachsen unterwegs, davon 90 Millionen Fahrgäste im Zuständigkeitsbereich der LNVG. Unser SPNV-Konzept 2030+/2040+ schafft die Grundlage, damit sich die Fahrgastzahl verdoppeln kann. Bis 2030+ soll ein Viertel mehr Züge fahren, bis 2040+ im Vergleich zu heute sogar die Hälfte mehr Züge. So leistet der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) einen großen Beitrag zur Verkehrswende und zum Klimaschutz.

Wir haben über 60 SPNV-Linien, die unseren Zuständigkeitsbereich berühren, nach drei Kriterien betrachtet: In welchem Takt sollen die Züge künftig fahren (Angebot)? Was für Züge sollen dort eingesetzt werden (Fahrzeuge)? Und was muss zum Beispiel an der Strecke oder in den Bahnhöfen ausgebaut werden, damit das Angebot verbessert werden kann (Infrastruktur)? Das detaillierte Ergebnis zeigt die Karte auf unserer Website https://www.lnvg.de/spnv/spnv-konzept-2030.

Die größten Fahrgaststeigerungen können dort erreicht werden, wo die Nachfrage heute schon sehr hoch ist. Aber gerade in den immer noch wachsenden Großstadtregionen wird der seit langem fehlende Infrastrukturausbau zum Hemmnis für die Bewältigung des Pendleraufkommens und des Freizeitverkehrs. Ohne massive Investitionen in die Infrastruktur und Ausbau der Kapazitäten wird die Schiene keine nennenswerte Nachfragesteigerung erzielen können.
Aber auch in der Fläche sollen die Fahrgastpotenziale ausgeschöpft werden und das Angebot ausgebaut und attraktiver werden. Der SPNV - das Rückgrat für den ÖPNV – muss hier gestärkt werden.

Weitere Fahrgaststeigerungen lassen sich durch eine konsequente Vernetzung aller Verkehrsträger des Umweltverbundes erreichen. Die ÖPNV-Aufgabenträger in der Fläche müssen für die Kunden ein attraktives Busangebot oder andere Anbindungen auch außerhalb der Zeiten für den Schülerverkehr machen, das auf die Züge abgestimmt ist. Vor allem Regionalbahnlinien aber auch das Gesamtangebot könnten so noch attraktiver werden, wenn die Reisekette von Haus zu Haus im ÖPNV funktioniert.

Eisenbahnunternehmen sind gefordert

Das Angebot muss verlässlich sein. Nur ein verlässliches Angebot führt dazu, dass Reisende den SPNV als langfristige Alternative zum Auto wählen. Die Beseitigung der bestehenden Qualitätsprobleme ist Voraussetzung für das Gelingen der Verkehrswende. Jeder Zug muss pünktlich und mit der bestellten Kapazität fahren. Der Bund muss dafür Strecken und Bahnhöfe ausbauen und Eisenbahnverkehrsunternehmen ihre Personalprobleme lösen.

Finanzierung und Priorisierung

Der derzeit zur Verfügung stehende Finanzrahmen wird nicht ausreichen, um alle Herausforderungen bewältigen zu können. Die im SPNV-Konzept 2030+/2040+ dargestellten Angebotsverbesserungen müssen daher noch priorisiert werden. Maßstab sollte dabei sein, mit welchen Maßnahmen die höchsten Nachfragesteigerungen im SPNV erzielt und damit der größte Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden kann. Die Umsetzung gerade der für den Klimaschutz meisten wichtigen Maßnahmen in den Ballungsräumen wird aufgrund des erforderlichen Infrastrukturausbaus aber erst im Zeithorizont 2040+ möglich sein, wenn keine Beschleunigung durch den Bund erfolgt.

Mehr Leistung - Halbstundentakt:

Unser Konzept sieht die Ausweitung des Fahrplanangebotes für den Verantwortungsbereich der LNVG von etwa 39 Millionen Zugkilometer (Fahrplan 2023)

• auf etwa 50 Mio. Zugkm im Konzept 2030+ (+25%) und
• auf etwa 60 Mio. Zugkm im Konzept 2040+ (+50%) vor.

Es ergeben sich Halbstundentakte auf fast allen RE-Linien und S-Bahn-Linien. Durch die Überlagerung von Linien auf den Strecken kommt es zu weiteren Taktverdichtungen.

Neue Halbstundentakte sind z.B. auf folgenden Strecken vorgesehen:

• Hamburg – Hannover – Göttingen (RE 2 und RE 3)
• Cuxhaven- Hamburg (RE 5)
• Hannover – Bremen (R E8)
• Bremen – Osnabrück (RE 9)
• Hannover – Goslar (RE 10)
• Wilhelmshaven – Oldenburg (RE 1, RE 18 und RS 3)
• Oldenburg – Osnabrück (RE 18)
• Hannover – Minden (RE 60 und RE 70)
• Rheine – Leer (RE 15 und RE 60)
• Bielefeld – Osnabrück - Rheine (RE 61 und RB 61)
• Lüneburg – Lübeck (RE 83)
• Bad Zwischenahn – Leer (RS 30)
• Twistringen – Bremen (RS 2)
• Rotenburg – Bremen (RS 5)
• Minden – Hannover in den Hauptverkehrszeiten (S 1)
• Nienburg – Hannover in den Hauptverkehrszeiten (S 2)
• Hildesheim – Lehrte – Hannover in den Hauptverkehrszeiten (S 3)

Einen attraktiven Halbstundentakt wollen wir auch auf nachfragestarken Regionalbahnlinien (RB) einrichten

• Hamburg – Lüneburg (RB 31)
• Hamburg – Buchholz – Tostedt (RB 41)
• Hannover – Soltau – Buchholz – Hamburg (RB 38)
• Delmenhorst – Lohne (RB 58)
• Münster – Osnabrück (RB 66)
• Osnabrück – Dissen/Bad Rothenfelde – Bielefeld (RB 75)

Auch von Osterode in Richtung Göttingen wird ein Halbstundentakt eingerichtet, in dem neben der heutigen RB 80 eine neue Linie RB 89 eingerichtet wird, die über eine neue Kurve in Herzberg fährt.

Noch dichtere Takte werden in den Hauptverkehrszeiten mit einem 15 Minutentakt zwischen Lüneburg und Hamburg Hbf (RE3), Tostedt und Hamburg Hbf (RE 4), Bremen-Blumenthal und Achim sowie mit einem 20-Minutentakt zwischen Stade und Hamburg (RE 5 und S 6) in den Hauptverkehrszeiten angeboten.

Neuer Stundentakt

Auf einen Stundentakt verdichtet wird die Linie Holzminden – Kreiensen (RB84) sowie die derzeit relativ schwach nachgefragten Linien:

• RB32 Lüneburg – Dannenberg 
• RB37 Bremen – Langwedel – Uelzen
• RE78 Nienburg – Minden ( – Bielefeld)
• RB 85 (Paderborn – ) Ottbergen – Göttingen
• RS 6 Verden (Aller) – Rotenburg (Wümme)

Außerdem werden die in Niedersachsen hineinführenden Linien RE 20 (Magdeburg - Uelzen) und RE 1 (Erfurt - Göttingen) auf einen Stundentakt verdichtet.

Neuer Linienverlauf und Verknüpfungen

Linienverlängerungen (Durchbindungen, Verknüpfungen von oder neue Teilnetzzuschnitte) sind ebenfalls vorgesehen:

• Die Linie RE60 Braunschweig – Rheine wird bis Leer verlängert, um zusammen mit der RE-Linie 15 Emden – Münster im Emsland zwei Züge pro Stunde und damit Direktverbindungen zwischen Osnabrück und dem Emsland anzubieten.
• Die Linie RE 70 verkehrt neu von Bielefeld nach Wolfsburg. Damit gibt es z.B. von Stadthagen aus stündlich Direktverbindungen nach Braunschweig (RE 60) und Wolfsburg (RE 70).
• Durchbindungen von Nahverkehrslinien in Hamburg Hbf in Richtung Norden sind noch in der Prüfung.
• Durchbindungen der RE-Linie 2 in Göttingen in Richtung Kassel werden geprüft. Die Linie RE 2 wird dann in Hannover enden. Eine Verschlechterung für den Abschnitt Hannover – Uelzen - Hamburg gibt es nicht, da der RE 3 auf einen Halbstundentakt verdichtet wird. Ein Umstieg in Hannover vom RE 2 auf den RE 3 ist auch weiterhin ohne Reisezeitverlust möglich.
• Ersatz der Linie RB 77 durch den RE 50 zwischen Hildesheim und Elze. Das verbessert die Reisezeit aus Hameln in die Metropolregion Braunschweig/Wolfsburg um eine halbe Stunde ohne Fahrzeitverlängerungen nach Hildesheim. Ebenso entsteht eine attraktive Städteverbindung von Göttingen nach Braunschweig bzw. Wolfsburg.
• Durchbindung der Linien RB 82 (Bad Harzburg – Kreiensen) und RB 84 (Paderborn – Kreiensen) schafft eine attraktive Direktverbindung Paderborns an den Nordharz.
• Halbstündliche Anbindung von Osterode in Richtung Göttingen durch eine neue stündliche Direktverbindung mit einer neuen Kurve in Herzberg.
• Mit der Verlängerung der Linien RE 8 und RE 9 von Bremerhaven-Lehe nach Cuxhaven werden nach Streckenelektrifizierung Direktverbindungen jeweils im Zweistundentrakt von Cuxhaven nach Hannover und Osnabrück angeboten.

Strecken reaktivieren

Ein Lenkungskreis, der sich aus den verkehrspolitischen Sprecherinnen und Sprechern der Landtagsfraktionen sowie aus Vertreterinnen und Vertreter von Fachverbänden und kommunalen Spitzenverbänden zusammensetzt, diskutiert seit Frühjahr 2023 die Reaktivierung von Strecken für den SPNV.

Folgende Streckenreaktivierung sind im SPNV-Konzept 2030+/2040+ bereits berücksichtigt:

• Buchholz (in der Nordheide) – Jesteburg – Hamburg-Harburg
• Neuenhaus – Coevorden

Weitere Strecken werden in Abhängigkeit der Ergebnisse laufender Untersuchungen einzelner Eisenbahninfrastrukturunternehmen (Soltau – Lüneburg und Bremervörde – Stade) und der landesweiten Streckenuntersuchung fortlaufend durch Aktualisierungen berücksichtigt.

Reaktivierung von Haltepunkten

Neben der Frage, welche Strecken sich zur Reaktivierung eignen, prüfen wir fortlaufend auch Wünsche nach Einrichtung zusätzlicher Bahnhalte. Allerdings zeigt sich, dass das hochgradig vernetzte Liniennetz sowie die infrastrukturellen Rahmenbedingungen nur wenig Raum für die Einrichtung bzw. Reaktivierung von Stationen eröffnen. Dennoch gehen wir für das SPNV-Konzept 2030+/2040+ davon aus, dass u.a. die nachfolgenden Haltepunkte im Bereich der LNVG reaktiviert werden:

• Rosdorf, Bunde, Ihrhove, Adendorf, Altenwalde, Cappel-Midlum oder Spieka, Verden-Dauelsen, Achim-Uphusen, Neermoor, Belm, Vehrte, Alfhausen, Osnabrück-Rosenplatz, Hildesheim-Himmelsthür, Kirchlinteln

Optimierung bleibt auf der Tagesordnung

Wir werden dieses SPNV-Konzept kontinuierlich weiterentwickeln. Zur Stärkung des Tourismus wollen wir direkte Verstärkerzüge prüfen, um zum Beispiel an Wochenenden in der Saison Fahrgäste zur Nordseeküste oder im Winter direkt in den Südharz zu bringen. Ebenso werden wir Durchbindungen im Knoten Goslar prüfen, um den Nordharz besser an den Fernverkehr anzuschließen.

Unsere Fahrzeuge: Hohe Qualität mit Perspektive für 30 Jahre

Komfortable Züge sind eine Voraussetzung, um noch mehr Menschen fürs Bahn fahren zu gewinnen. Die LNVG setzt daher bewusst eigene Fahrzeuge ein, die an die Eisenbahnverkehrsunternehmen in den jeweiligen Netzen vermietet werden. Wir wollen in der Hand haben, was wo rollt, damit eine hohe Qualität der Fahrzeuge sichergestellt werden kann. Außerdem sorgt der Fahrzeugpool dafür, dass sich bei der Ausschreibung von Netzen nicht nur Unternehmen bewerben können, die über eigene Fahrzeuge verfügen. Das stärkt den Wettbewerb. Nicht zuletzt sind die von der LNVG beschafften Fahrzeuge und die nunmehr gleichzeitig mitbeauftragte Instandhaltung über die gesamte Lebensdauer Garantie dafür, dass die getätigte Investition nachhaltig wirkt, und die Fahrzeuge für den SPNV in Niedersachsen zur Verfügung stehen. Wir legen sehr hohen Wert auf die Energieeffizienz und die flexible Nutzbarkeit der Fahrzeuge.

Wir sind auf der Höhe der Zeit – und manchmal sogar ein Stück weiter:

In den kommenden Jahren erhalten wir für das Expresskreuz Bremen-Niedersachsen 34 neue Doppelstock-Triebzüge. Ihre Einstiege sind stufenfrei, sie können auch von Rollstuhlnutzenden ohne weitere Hilfe verwendet werden. Sie gehören zu den leisesten Nahverkehrszügen Deutschlands - davon profitieren Fahrgäste und Anlieger von Bahnstrecken gleichermaßen.

Eisenbahnfahrzeuge haben eine wirtschaftliche Lebensdauer von 30 Jahren. Diese Nutzungszeit ist nachhaltig – für die Umwelt und den Steuerzahler. Bei der Ausstattung planen wir eine Modernisierung gleich mit ein, um neue technische Entwicklungen aufzunehmen: Nach einer Einsatzdauer von etwa 15 Jahren bekommt jedes Fahrzeug dafür eine „Hauptuntersuchung extra large (HU XL)“. Dabei werden unter anderem die Außenlackierung und alle Sitze erneuert, Anzeigen für die Fahrgastinformation ersetzt oder auch Beleuchtung und Klimaanlagen verbessert. Damit reicht der Komfort in diesen Fahrzeugen dann nahezu an Neufahrzeuge heran.

Wir wissen nicht, welche Innovationen es in den kommenden Jahrzehnten bei der Gestaltung der Züge geben wird – aber wir werden Entwicklungen mit vorantreiben. So testet derzeit ein Hersteller mit zweien unserer Fahrzeuge wie das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS genutzt werden kann, um das automatisierte Fahren auf Regionalstrecken umzusetzen.

Ohne CO₂-Ausstoß in die Zukunft

Die LNVG kauft keine neuen Dieselfahrzeuge mehr. Wir haben 2012 von der Bahnindustrie eine Alternative zum Dieseltriebzug auf nicht elektrifizierten Strecken gefordert und damit die Entwicklung der ersten Wasserstoffzüge der Welt angestoßen. Seit 2022 rollen sechs dieser Brennstoffzellen-Züge für uns, seit Herbst 2023 läuft der tägliche Betrieb ganz überwiegend mit Wasserstoff. Rund um Bremervörde werden 14 Züge rund 30 Jahre im Einsatz sein.

Schon ab Ende der 2020-er Jahre werden wir weitere Triebzüge mit alternativen Antrieben einsetzen, wenn keine elektrische Oberleitung zur Verfügung steht. Welche Technik wird das sein? Wir haben Batterieantrieb (BEMU) oder Brennstoffzellenantrieb (H2MU) gegenübergestellt.
Ergebnis: Der Einsatz von Batteriefahrzeugen ist auf den übrigen niedersächsischen Strecken insbesondere aus wirtschaftlichen Gründen vorzuziehen, da beispielsweise die Anfangs- und Endpunkte bereits elektrifiziert sind. Der Einsatz dieser „Akku-Züge“ ist aber nur möglich, wenn vorhandene Oberleitungen verlängert oder Oberleitungsinseln geschaffen werden, wo nachgeladen werden kann. Damit wollen wir zugleich die Vereinheitlichung Fahrzeugflotte vorantreiben und die Flexibilität über deren technische Lebensdauer erhöhen – bis hin zu einem späteren Neuzuschnitt von Liniennetzen.

Fahrzeuge flexibel einsetzen – Triebzüge ersetzen Lokomotiven

Lokomotiven rollen bei der LNVG ab etwa 2033 aufs Abstellgleis. Noch ziehen klassische Elektro- und Dieselmaschinen unsere Doppelstockzüge im Hansenetz und im Netz Unterelbe. Wenn diese Lok-Wagen-Züge ersetzt werden müssen, werden wir dort Doppelstock-Triebzüge einsetzen. Denn: Beim Lok-Wagen-Zug ist der Antrieb allein auf die Lok konzentriert. Die Lok hat keine Sitzplätze, der Zug kann unterwegs praktisch nicht geteilt werden, um verschiedene Ziel anzusteuern.
Bei Triebzügen, mit je einem Führerstand vorne und hinten, sind die Motoren im Zug verteilt, so steht mehr Platz für Fahrgäste zur Verfügung. Außerdem ist es möglich, bis zu drei Triebzüge zu kuppeln – und unterwegs auch wieder zu trennen. So kann flexibel auf die Fahrgastnachfrage reagiert werden und es ist vergleichsweise leicht, Züge zu flügeln, um verschiedene Zielbahnhöfe zu erreichen.

Barrierefrei Einsteigen: Wir schaffen Lösungen

In Deutschland haben sich historisch verschiedene Bahnsteighöhen entwickelt. An Hauptstrecken ist inzwischen ein Einstieg auf 76 Zentimeter Höhe über Schienenoberkante zu finden. Auf anderen Strecken sind 55 Zentimeter über Schienenoberkante vorhanden. Verschwinden wird das Maß von 38 Zentimeter Höhe über Schienenoberkante.

Die Situation ist unbefriedigend, da zu befürchten ist, dass es an einer Bahnstrecke noch über Jahrzehnte verschiedene Einstiegshöhen geben wird, wenn der Bund Bahnsteige nicht schneller umbaut. Hier gilt es, in enger Abstimmung mit den Fördermittelgebern und der DB Lösungen zu entwickeln, die eine Weiterentwicklung auch dieser Verkehrsstationen ermöglicht.

Wir werden für neue Fahrzeuge verschiedene technische Lösungen prüfen, um Fahrgästen trotzdem einen barrierefreien Einstieg zu ermöglichen. Denkbar ist, im Fahrzeug Türen auf verschiedenen Höhen zu haben. Es kann jeweils die Tür genutzt werden, die zum Bahnsteig passt. Weiterhin werden wir die Eingangsbereich so gestalten, dass mit Hilfe von flachen Rampen der Fahrgastbereich erreicht wird.

Bei neuen Doppelstockzügen, die auf Hauptstrecken eingesetzt werden, werden wir nur noch Fahrzeuge bestellen, die auf die Bahnsteigzielhöhe von 76 Zentimeter optimiert sind und dort einen niveaugleichen Zustieg erlauben. Der Oberstock wird aber immer nur mit Treppen zu erreichen sein.

Ein Instrumentenkasten voller passender Möglichkeiten

In Niedersachsen setzen wir S-Bahnen, Regionalbahnen und Regionalexpress-Züge ein. Länge, Kapazität und Antriebsart künftiger Fahrzeuge sind in den folgenden Tabellen zusammengefasst:
 

Tab. 1 Instrumentenkasten Musterfahrzeuge Regionalbahn

Tab. 2 Instrumentenkasten Musterfahrzeuge - S-Bahn und Regionalexpress

SD – Single Deck

DD – Double Deck

Die o. g. Triebzüge können in Einfach-, Zweifach- und Dreifachtraktion fahren.

Mehr Infrastruktur für das Comeback der Schiene

Niedersachsen ist Eisenbahnland, denn wichtige Nord-Süd- und Ost-West Verbindungen führen über Braunschweig, Göttingen, Hannover, Oldenburg und Osnabrück. Aber diese Strecken sind schon lange überlastet. Wenn mehr Züge im Nah- und Fernverkehr rollen sollen, muss der Bund dringend mehr Infrastruktur schaffen.

Bund muss Potential ausschöpfen

Um der Schiene mehr Attraktivität und damit einen höheren Anteil bei der Bewältigung des Verkehrsaufkommens zu ermöglichen, muss die Infrastruktur nachhaltig und umfassend ausgebaut werden. Dies betrifft

• den quantitativen und qualitativen Ausbau der Hauptverkehrsachsen einschließlich der Knoten-Bahnhöfe als Rückgrat des Schienennetzes.
• den Ausbau der Nahverkehrsstrecken einschließlich der Reaktivierung von Bahnstrecken zu Gunsten des SPNV, um weitere Teilräume unmittelbar an die Schiene anzubinden.

Als Aufgabenträger für den SPNV werden wir prüfen, ob und inwieweit neue Strecken, auch Schnellfahrstrecken in Verbindung mit einer entsprechenden Verknüpfung mit dem regionalen ÖPNV-Angebot, die Chance eröffnen, sehr attraktive Anbindungen der Fläche an Ballungsräume zu schaffen.

Ziel aller Planungen muss es sein, die Streckenaus- und Neubauvorhaben (gleich ob Kapazitätserweiterung, Einsatz neuer Antriebstechniken oder Reaktivierungen) prioritär umzusetzen, die den höchsten Zuwachs an Verkehrsleistung (Anzahl Reisende x Reiseweite) versprechen. Dies schafft zudem wirtschaftlich die Basis, neue Projekte aus nachfragebedingten Mehrerlösen heraus zu finanzieren und ist gleichzeitig im Sinne des Gelingens der Verkehrs- und Klimawende.

Treiber des Ausbaubedarfs

Der Ausbau der Schieneninfrastruktur in Niedersachsen wird in der nächsten Dekade durch zwei wesentliche Faktoren bestimmt werden: Die Umsetzung des Deutschlandtaktes (unter anderem Halbstundentakt im Nah- und Fernverkehr) und Ausbaunotwendigkeiten zur Umsetzung der Verkehrs- und Klimawende.

Für die Verkehrs- und Klimawende sind drei Punkte entscheidend:

• Die Aufnahmefähigkeit des Schienennetzes muss gesteigert werden. Ein wesentlicher Teil der heute nicht zufriedenstellenden Betriebsqualität rührt von der Überlastung des Schienennetzes, des Mischverkehrs von Fern- mit Regional- und Güterverkehr bzw. dem in Teilen in den letzten Jahrzehnten betriebenen Rückbau der Netzkapazität her (z.B. Rückbau von Weichen oder Überholgleisen).
• Der Bund muss Strecken in der Fläche schneller elektrifizieren. Das ist die effizienteste Antriebsform. Das Streckennetz wird flexibler bei Störungen oder Baustellen.
• Wo eine Elektrifizierung in der Fläche fehlt, muss der Bund, zum Beispiel durch Oberleitungsladeinseln, die Möglichkeit schaffen, alternative Antriebsformen einsetzen zu können, um auf Dieselantrieb verzichten zu können.

Der Bund muss bauen. Dafür braucht es endlich auch eine Planung, die ineinandergreift und sich ergänzt. Es gilt, die zahlreichen notwendigen Infrastrukturmaßnahmen unter Berücksichtigung der planerischen, baulichen und finanziellen Ressourcen in eine sinnvolle Umsetzungsstrategie zu überführen, die die Effekte dieser Maßnahmen für den Fahrgast erlebbar machen – etwa durch höhere Pünktlichkeit, kürzere Reisezeiten oder dichtere Takte.

Hier wollen wir uns einbringen und gemeinsam mit Bund und Bahn solche Projekte voranbringen, um dabei nach Möglichkeit zeitgleich noch Synergieeffekte heben zu können. Beispiel dafür ist die von uns geplante Elektrifizierung der Strecke Cuxhaven – Bremerhaven. Gemeinsam mit dem Bedarfsplan-Vorhaben des Bundes zur Elektrifizierung des Streckenabschnittes Stade – Cuxhaven, das primär dem Güterverkehr dient, könnte damit die Tourismusregion Cuxhaven auch im Personenverkehr verkehrlich deutlich besser mit dem Binnenland verknüpft werden. Die Strecke Oldenburg – Osnabrück wollen wir durchgehend elektrifizieren; davon versprechen wir uns zusammen mit weiteren Ausbaumaßnahmen im Teilnetz Weser-Ems die größten verkehrlichen, betrieblichen und wirtschaftlichen Effekte.

Auch bei der Ausgestaltung von Oberleitungsladeinseln wollen wir aufbauend auf den Elektrifizierungsplänen des Bundes diese so entwickeln, dass der größtmögliche verkehrliche und ökologische Nutzen erzielt wird. So wollen wir durch den frühzeitigen Einsatz batterieelektrischer Fahrzeuge im Heidekreuz eine Nachladeinfrastruktur in Soltau für den Einsatz lokal emissionsfreier Fahrzeuge sowohl zwischen Buchholz in der Nordheide und Hannover als auch zwischen Bremen und Uelzen schaffen; die Nachladeinsel soll dann aufwärtskompatibel mit der Elektrifizierung der Strecke Langwedel – Uelzen, wie sie im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen ist, weiterentwickelt werden. Langfristig streben wir auch die Vollelektrifizierung der Strecken von Buchholz in der Nordheide bis Bennemühlen vor den Toren Hannovers an. Um bis Ende der 30iger Jahre die Dieseltriebwagen durch lokal emissionsfreie Fahrzeuge ablösen zu können, sollen auf den heute nicht elektrifizierten Strecken im Harzvorland und Weserbergland ebenfalls Nachladeinseln für „Akku“-Fahrzeuge errichtet werden. Für den Betrieb von Hannover über Hildesheim bis nach Bad Harzburg planen wir in einem zweiten Schritt sogar eine durchgängige Elektrifizierung dieser Strecke.    

Wir brauchen mehr Infrastruktur in ganz Niedersachsen

Die Anbindung der Fläche an die Ballungsräume kann nachhaltig nur verbessert werden, wenn neben dem Ausbau der Infrastruktur in der Fläche parallel auch die Verknüpfungspunkte mit dem überregionalen Netz kapazitiv ertüchtigt werden. Das heißt: Besonders in den Bahnknoten Hannover, Hamburg, Bremen, Oldenburg und Osnabrück braucht es mehr Platz, damit dort auch mehr Schienenpersonennahverkehr (SPNV) fahren kann.
Die Entweder-Oder-Diskussion zwischen Stadt und Land muss überwunden werden in Richtung einer Sowohl-Als-Auch-Philosophie. Das gilt sowohl für die Diskussion, wo die verfügbaren Mittel in die Infrastruktur investiert werden, als auch für die Art der Maßnahmen selbst. Eine Diskussion über stärkere Förderung der Infrastruktur in der Fläche greift in Teilen zu kurz. Beispielhaft dafür seien genannt:

• Reaktivierung der Bahnstrecke Buchholz – Jesteburg – Hamburg-Harburg: Planung und Umsetzung stockten lange an der Frage, wie die geplanten SPNV-Verkehre in den Bahnhof Hamburg-Harburg eingebunden werden können.
• Die angestrebte Verdichtung des Fahrplanangebotes auf der Achse Oldenburg – Osnabrück und die parallel geplante Reaktivierung der „Tecklenburger Nordbahn“ Recke – Osnabrück werfen zentral die Frage auf, wie diese zusätzlichen Verkehre in Summe in den ausgelasteten Knoten Osnabrück überhaupt eingebunden werden können.

Auch die Einführung von IT-gestützten Sicherungssystemen (Digitale Stellwerke, European Train Control System (ETCS)), zunächst auf ausgewählten europäischen Schienenkorridoren, wird erhebliche Auswirkungen auf den SPNV auch jenseits dieser Magistralen haben. Da ein Teil der Leit- und Sicherungskomponenten vom Netz in die Fahrzeuge verlegt wird, müssen die Fahrzeuge, die auf diesen Strecken verkehren – und sei es nur auf kurzen Teilabschnitten wie zum Beispiel in den Bahnknoten – entsprechend aus- oder nachgerüstet werden. Gerade die ETCS-Nachrüstung von Fahrzeugen ist eine sehr große Herausforderung in Bezug auf die Zeit und Kosten der Umsetzung. Um diesen Anforderungen gerecht werden zu können, bedarf es einer klaren Ausbaustrategie von DB Netz. Hieraus werden wir als Aufgabenträger Schlussfolgerungen sowohl für beabsichtigte Ausbauvorhaben für Nahverkehrsstrecken, die in künftig mit ETCS ausgerüstete Strecken münden, als auch für den perspektivischen Fahrzeugeinsatz ziehen müssen.

Generalsanierung des Netzes – ein Anfang scheint greifbar

Einen ersten wichtigen Schritt zur Steigerung der Leistungsfähigkeit des Netzes erwarten wir von der jetzt beabsichtigten Generalsanierung der hochbelasteten überregionalen Schienenkorridore. Als Antwort auf die zunehmenden Störeinflüsse aus der Infrastruktur scheint eine konzertierte Aktion, Streckenabschnitte gezielt gesamthaft zu betrachten und umfassend durchzuarbeiten, um diese Anlagen dann über längere Zeiträume weitgehend störungsfrei und mit gezielten kapazitätssteigernden Effekten, wie z.B. der Ausrüstung mit ETCS, vorhalten zu können, vielversprechend. Für die Arbeiten sollen die Strecken fünf bis sechs Monate voll gesperrt werden. Die Organisation der notwendigen (Schienen-)Ersatzverkehre, aber auch beispielsweise die dauerhaft sicher zu stellende Erreichbarkeit von Werkstätten, stellt auch uns als Aufgabenträger vor bislang unbekannte Herausforderungen. Wie groß diese Herausforderung für uns als LNVG in den nächsten Jahren sein wird, veranschaulicht die folgende Übersicht:

Quelle: DB InfraGO, Branchendialog Generalsanierung Hochleistungsnetz vom 27.02.2024.

Auch der von DB AG zugesagte anschließende fünfjährige Verzicht auf jegliche baubedingte Kapazitätseinschränkungen ist durchaus differenziert zu betrachten – schließlich gilt es, auch jene Bauvorhaben absehbar noch realisieren zu können, die sich nicht in diese Generalsanierung haben eintakten lassen.

D-Takt: Ausbau- und Finanzierungsbedarf

Fernverkehr im 30-Minuten-Takt und eine Verdichtung des Nahverkehrs sind Hauptziele des DTaktes. Die Umsetzung erfordert umfassenden Infrastrukturausbau, der innerhalb der Geltungsdauer dieses Konzeptes nicht vollständig geleistet werden kann. Während die vom Land zum GVFG angemeldeten
Maßnahmen zur Umsetzung des Deutschlandtaktes nicht infrage stehen, stellen die in der Infrastrukturliste des D-Taktes enthaltenen Maßnahmen der sogenannten „Mittelbaren Wirkung“ eine erhebliche finanzielle Herausforderung für Land und Aufgabenträger dar, da der Bund die Finanzierung dieser  Projekte letztendlich in die Verantwortung des Landes und der Aufgabenträger stellt.
Der Verweis auf die Bereitstellung von Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG–Mittel) bedeutet, dass Land und Aufgabenträger aufgrund der nur anteiligen Bundesförderung in der Pflicht stehen, die jeweilige Komplementärfinanzierung sicherzustellen – zusätzlich zu den Streckenausbaumaßnahmen, die wir uns selbst zum Ziel gesetzt haben und deren verkehrliche Effekte wir über entsprechende Angebotskonzepte bereits in die D-Takt-Konzeption eingespielt haben. Für diesen Aspekt der ungeklärten Finanzierung des Deutschlandtaktes sieht das Land noch Klärungsbedarf.

Verkehrs- und Klimawende: Ausbaubedarf

Um mehr Menschen für das System Bahn zu gewinnen, muss das Angebot attraktiv und verlässlich sein und nach Möglichkeit erweitert werden. Dieses scheitert häufig an dem, was die bundeseigene Infrastruktur zulässt – gerade auf regionalen, zumeist eingleisigen Strecken. Die Weiterentwicklung regionaler Bahnstrecken ist zwingend für Angebotsverbesserungen und um durch (Teil)Elektrifizierungen heutige Dieseltriebwagen durch lokal emissionsfreie Fahrzeuge ersetzen zu können.

Unser Fokus liegt derzeit beim Ausbau dieser Strecken für den Nahverkehr:

• Teilnetz Weser-Ems mit den Strecken Oldenburg – Osnabrück und Delmenhorst – Vechta  – Hesepe: Dort gibt es eine sehr hohe Streckenauslastung. Die Betriebsqualität ist gering.
• Heidebahn (Buchholz/Nordheide – Soltau – Hannover): Die Infrastruktur ist auf das Status-quo-Betriebskonzept zugeschnitten; Abweichungen im Betrieb führen zu erheblichen Qualitätseinbrüchen.
• Strecke Lüneburg –  Dannenberg
• Strecke Kreiensen – Holzminden (–  Langeland): Hier gilt es, Nahverkehr im Stundentakt anzubieten und gleichzeitig die Verknüpfung aus dem Weserbergland mit der Nord-Süd-Achse Hannover-Göttingen zu verbessern.

Ein Baustein - die Reaktivierung von Strecken

Reaktivierung von Strecken ist ein weiterer Baustein, die Zugangsschwelle zum System Bahn abzusenken. Daher verfolgen wir neben dem Ausbau vorhandener Infrastruktur Streckenreaktivierungen als Teil der Mobilitätswende, um weiteren Teilräumen den unmittelbaren Zugang zur Bahn zu ermöglichen. Veränderte Rahmenbedingungen, wie verbesserte Förderbedingungen für Investitionen bei Streckenreaktivierungen mit GVFG-Mitteln des Bundes und eine weiterentwickelte Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung im Sommer 2022, bieten verbesserte Rahmenbedingungen für die Finanzierung der dafür erforderlichen Investitionen. Dabei bleibt im Konzert aller beabsichtigten Maßnahmen zur Weiterentwicklung des SPNV zu berücksichtigen, dass Reaktivierungsstrecken auch unter Klimaaspekten nur begrenzte Wirkung entfalten, da sie nur geringere Verkehrsströme in den Blick nehmen. Zudem sind die Rahmenbedingungen gerade in einem Flächenland wie Niedersachsen wirtschaftlich vielfach herausfordernd. 

So begleiten wir neben der Reaktivierung der Strecke Buchholz – Maschen – Hamburg-Harburg für den SPNV auch aktiv die geplante Verlängerung der bereits reaktivierten Strecke Bad Bentheim - Neuenhaus in das niederländische Coevorden. Damit wird in den kommenden Jahren voraussichtlich eine dritte Schienenverbindung in die Niederlande angeboten werden können und Grundlage für eine noch intensivere grenzüberschreitende Zusammenarbeit sein.

Ferner stehen wir in enger Abstimmung mit den Betreibern der Schienenstrecken Stade – Bremervörde und Lüneburg – Soltau, um auch diese Strecken für den SPNV zu entwickeln, damit die dafür notwendigen Ausbaumaßnahmen planerisch aufbereitet werden können. Parallel gilt es, die Finanzierungsgrundlagen für den laufenden SPNV-Betrieb auf diesen Strecken, das heißt die erforderlichen Betriebskostenzuschüsse für den Personenverkehr, langfristig abzusichern. Grund dafür sind die Förderbedingungen für die Infrastrukturfinanzierung, die eine langjährige, in der Regel zwanzigjährige, Bestellgarantie des Aufgabenträgers für ein definiertes Fahrplanangebot voraussetzen.

Schließlich unterstützen wir das im Koalitionsvertrag 2022 der niedersächsischen Landesregierung festgehaltene Ziel, die Chancen der Reaktivierung von stillgelegten Bahnstrecken zu nutzen. Dazu haben im Frühjahr 2023 in Abstimmung mit dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung ein Programm entwickelt, um unter Berücksichtigung der absehbaren finanziellen Rahmenbedingungen diejenigen weiteren Strecken herauszufiltern, die die günstigsten Voraussetzungen für eine Reaktivierung und Förderung der Investitionen durch den Bund erwarten lassen.

Stationen – Herstellung der durchgängigen Barrierefreiheit

282 Bahnhöfe und Stationen gibt es im Bereich der LNVG – 78 Prozent von ihnen sind barrierefrei und dieser Anteil wächst weiter. Wir wollen, dass mobilitätseingeschränkte Menschen jede Station barrierefrei nutzen können. Niedersachsen hat sich in den vergangenen 25 Jahren mit vielen Millionen Euro am Ausbau beteiligt, eigentlich wäre das alleinige Aufgabe der Deutschen Bahn beziehungsweise des Bundes.

Auch die in den letzten Jahren noch nicht ausgebauten Stationen müssen barrierefrei werden. Allerdings handelt es sich dabei in Teilen um Stationen, bei denen das besonders aufwendig werden könnte. Sie stellen aufgrund der räumlichen, technischen oder auch verkehrlichen Gegebenheiten besondere Anforderungen an die Umsetzung. Diese Anforderungen können sowohl wirtschaftlicher als auch technischer Natur sein. Hier gilt es, in enger Abstimmung mit den Fördermittelgebern und der DB Lösungen zu entwickeln, die eine Weiterentwicklung auch dieser Verkehrsstationen ermöglichen.

Besonders erschwert wird der Ausbau durch die verschiedenen Bahnsteighöhen, die es in Deutschland gibt. Die Spreizung der tatsächlichen Bahnsteighöhen reicht von 38 Zentimeter (und weniger) bis hin zu 96 Zentimeter wie z.B. bei der S-Bahn Hamburg. Daher musste zunächst gerade auf Strecken außerhalb des Hauptnetzes ein Konzept zur Vereinheitlichung von Bahnsteighöhen auf 76 Zentimeter Bahnsteighöhe zur Anwendung kommen. Hintergrund: Mit dem Bahnsteighöhenkonzept 2019 hat DB Station&Service als größter Betreiber von Verkehrsstationen in Deutschland ihre Ausbaustrategie dahingehend geschärft, dass längerfristig alle Stationen außerhalb von Stadtschnellbahn-Systemen eine Bahnsteigkantenhöhe von 76 Zentimeter aufweisen sollen.

Das kann Folgen haben, die eigentlich niemand will: Diese Ausbauphilosophie der DB muss dringend mit einem Ausbaukonzept unterlegt werden, um die Stationen, deren Bahnsteige 38 cm oder niedriger sind, schnellstmöglich auszubauen; immerhin gibt es im Bereich der LNVG aktuell noch 35 Stationen, deren Bahnsteige max. 38 cm hoch sind. Nur wenn diese Bahnsteige ausgebaut werden, ist überhaupt eine durchgängige Barrierefreiheit mit einem niveaugleichen Einstieg in den Zug erreichbar. Zudem gilt es, den jetzt erreichten hohen Stand der Barrierefreiheit in der Fläche, der durch den Ausbau vieler Bahnsteige auf 55 cm und die darauf ausgerichtete Beschaffung insbesondere von Dieseltriebwagen mit angepasster Einstiegssituation erreicht wurde, nach Möglichkeit nicht zu beeinträchtigen. Zur Erreichung einer durchgängigen Barrierefreiheit im System Bahn bedarf es daher einer langfristigen, abgestimmten Strategie zum Ausbau aller Stationen und dem Einsatz neuer Fahrzeuge. Dies wird eine der wesentlichen Aufgaben der nächsten Jahre im Bereich der Stationsentwicklung und des Fahrzeugeinsatzes sein und erfordert eine intensive Abstimmung auch mit den benachbarten Aufgabenträgern.

• RE1 Norddeich Mole – Bremen Hbf – Hannover Hbf
  Größe: 313.02 KBDateityp: pdf
• RE1(TH) Göttingen – Erfurt (– Glauchau)
  Größe: 265.10 KBDateityp: pdf
• RE2 Uelzen – Hannover Hbf – Göttingen
  Größe: 270.19 KBDateityp: pdf
• RE2(TH) Kassel Wilhelmshöhe ‐ Erfurt
  Größe: 266.03 KBDateityp: pdf
• RE2(NRW) Osnabrück ‐ Münster ‐ Düsseldorf
  Größe: 266.63 KBDateityp: pdf
• RE3 Hamburg Hbf – Lüneburg – Uelzen – Hannover Hbf
  Größe: 269.59 KBDateityp: pdf
• RE4 Hamburg Hbf – Tostedt – Bremen Hbf
  Größe: 225.46 KBDateityp: pdf
• RE4(ST)/RE21 Goslar ‐ Halle (S.)/Magdeburg
  Größe: 864.60 KBDateityp: pdf
• RE5 Cuxhaven – Stade – Hamburg Hbf
  Größe: 267.12 KBDateityp: pdf
• RE6/RB36 Wolfsburg – Oebisfelde – Magdeburg
  Größe: 864.33 KBDateityp: pdf
• RE8 Bremerhaven Lehe – Bremen Hbf – Hannover Hbf
  Größe: 274.37 KBDateityp: pdf
• RE9 Bremerhaven Lehe – Bremen Hbf – Osnabrück Hbf
  Größe: 268.85 KBDateityp: pdf
• RE9(TH) Kassel Wilhelmshöhe ‐ Halle
  Größe: 266.36 KBDateityp: pdf
• RE10 Hannover Hbf – Hildesheim – Bad Harzburg
  Größe: 241.95 KBDateityp: pdf
• RE15 Emden Außenh. – Emden Hbf – Rheine – Münster Hbf
  Größe: 268.08 KBDateityp: pdf
• RE18 Wilhelmshaven – Oldenburg (Oldb) – Osnabrück Hbf
  Größe: 269.40 KBDateityp: pdf
• RE20 Uelzen – Stendal – Magdeburg Hbf
  Größe: 265.31 KBDateityp: pdf
• RE30 Hannover Hbf – Wolfsburg Hbf
  Größe: 886.14 KBDateityp: pdf
• RE50 Hildesheim Hbf – Braunschweig Hbf – Wolfsburg Hbf
  Größe: 268.08 KBDateityp: pdf
• RE60 Rheine – Hannover Hbf – Braunschweig Hbf
  Größe: 274.40 KBDateityp: pdf
• RE61 Neu ab 2040+: Rheine ‐ Osnabrück ‐ Bielefeld
  Größe: 264.88 KBDateityp: pdf
• RE62 Rheine – Löhne
  Größe: 265.36 KBDateityp: pdf
• RE70 Bielefeld Hbf – Hannover Hbf – Braunschweig Hbf
  Größe: 273.44 KBDateityp: pdf
• RE78 Nienburg – Minden – Bielefeld Hbf
  Größe: 239.97 KBDateityp: pdf
• RE83 Lübeck Hbf – Büchen – Lüneburg
  Größe: 238.36 KBDateityp: pdf
• RB31 Hamburg Hbf – Winsen (Luhe) – Lüneburg
  Größe: 266.47 KBDateityp: pdf
• RB32 Lüneburg – Dannenberg Ost
  Größe: 266.44 KBDateityp: pdf
• RB33 Cuxhaven – Bremerhaven Hbf – Buxtehude
  Größe: 268.71 KBDateityp: pdf
• RB35 Wolfsburg – Oebisfelde – Stendal
  Größe: 864.24 KBDateityp: pdf
• RB37 Bremen Hbf – Soltau (Han) – Uelzen
  Größe: 266.54 KBDateityp: pdf
• RB38 Hamburg – Buchholz – Soltau – Hannover Hbf
  Größe: 269.22 KBDateityp: pdf
• RB40 Braunschweig Hbf – Helmstedt ‐ Magdeburg
  Größe: 1.41 MBDateityp: pdf
• RB41 Hamburg Hbf – Tostedt – Bremen Hbf
  Größe: 267.21 KBDateityp: pdf
• RB42/RB43 Braunschweig Hbf – Bad Harzburg/Goslar
  Größe: 1.42 MBDateityp: pdf
• RB44/RB48 Braunschweig Hbf – Salzgitter‐Lebenstedt
  Größe: 828.18 KBDateityp: pdf
• RB45 Braunschweig Hbf – Schöppenstedt
  Größe: 866.95 KBDateityp: pdf
• RB46 Braunschweig Hbf – Seesen – Herzberg
  Größe: 265.37 KBDateityp: pdf
• RB47 Uelzen – Gifhorn – Braunschweig Hbf
  Größe: 267.17 KBDateityp: pdf
• RB48 neu Braunschweig Hbf – Salzgitter Bad – Goslar
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• RB49 Harvesse ‐ Braunschweig Hbf (2030+)
  Größe: 1.42 MBDateityp: pdf
• RB56 Bad Bentheim – Nordhorn – Neuenhaus
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• RB57 Groningen (NL) – Nieuweschans – Leer (Ostfriesl)
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• RB58 Bremen Hbf – Vechta – Osnabrück Hbf
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• RB59 Esens (Ostfriesl) – Wilhelmshaven
  Größe: 264.48 KBDateityp: pdf
• RB61 Hengelo (NL) – Osnabrück Hbf – Bielefeld Hbf
  Größe: 266.44 KBDateityp: pdf
• RB66 Osnabrück Hbf – Münster Hbf
  Größe: 265.54 KBDateityp: pdf
• RB75 Bielefeld Hbf – Halle (Westf.) – Osnabrück Hbf
  Größe: 267.03 KBDateityp: pdf
• RB77 Bünde (Westf)/Herford – Hameln – Hildesheim Hbf
  Größe: 267.80 KBDateityp: pdf
• RB79 Hildesheim Hbf – Bodenburg
  Größe: 264.02 KBDateityp: pdf
• RB80 Göttingen – Northeim (Han) – Nordhausen
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• RB81 Bodenfelde – Northeim (Han) – Nordhausen
  Größe: 270.72 KBDateityp: pdf
• RB82 Bad Harzburg – Kreiensen – Göttingen
  Größe: 267.58 KBDateityp: pdf
• RB83 Göttingen – Eichenberg – Hann. Münden – Kassel Hbf
  Größe: 266.10 KBDateityp: pdf
• RB84 Paderborn Hbf – Ottbergen – Holzminden – Kreiensen
  Größe: 265.97 KBDateityp: pdf
• RB85 Paderborn Hbf – Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen
  Größe: 266.37 KBDateityp: pdf
• RB86 Einbeck Mitte – Göttingen
  Größe: 264.69 KBDateityp: pdf
• RB89 Neu ab 2040+: Göttingen ‐ Osterode
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• RS1 Farge – Vegesack – Bremen Hbf – Verden (Aller)
  Größe: 268.81 KBDateityp: pdf
• RS2 Bremerhaven‐Lehe – Bremen Hbf – Twistringen
  Größe: 267.32 KBDateityp: pdf
• RS3 Wilhelmshaven – Oldenburg (Oldb) – Bremen Hbf
  Größe: 268.13 KBDateityp: pdf
• RS4 Nordenham – Bremen Hbf
  Größe: 265.79 KBDateityp: pdf
• RS5 Rotenburg (Wümme) – Bremen Hbf
  Größe: 265.69 KBDateityp: pdf
• RS6 Rotenburg (Wümme) – Verden (Aller)
  Größe: 225.90 KBDateityp: pdf
• RS30 Bad Zwischenahn – Oldenburg (Oldb) – Bremen Hbf
  Größe: 268.76 KBDateityp: pdf
• S1 Minden (Westf) – Hannover Hbf – Haste
  Größe: 269.88 KBDateityp: pdf
• S2 Nienburg – Wunstorf – Hannover Hbf – Haste
  Größe: 269.98 KBDateityp: pdf
• S3 Hannover Hbf – Lehrte – Hildesheim Hbf
  Größe: 266.18 KBDateityp: pdf
• S3/S5 (HH) Stade – Buxtehude – Hamburg
  Größe: 265.26 KBDateityp: pdf
• S4 Bennemühlen – Hannover Hbf – Hildesheim Hbf
  Größe: 305.01 KBDateityp: pdf
• S5 Hannover‐Flughafen – Hannover Hbf – Paderborn Hbf
  Größe: 270.73 KBDateityp: pdf
• S6 Celle – Burgdorf – Hannover Hbf
  Größe: 265.32 KBDateityp: pdf
• S6(HH) Stade – Buxtehude – Hamburg
  Größe: 265.10 KBDateityp: pdf
• S7 Celle – Burgdorf – Lehrte – Hannover Hbf
  Größe: 265.71 KBDateityp: pdf
• S21 Hannover Hbf – Weetzen – Barsinghausen (Express)
  Größe: 848.58 KBDateityp: pdf
• S51 Seelze – Hannover Hbf – Hameln (Expresslinie)
  Größe: 267.51 KBDateityp: pdf
• S61 Burgdorf – Hannover Hbf
  Größe: 835.98 KBDateityp: pdf
• RB Soltau – Lüneburg / Reaktivierung in Prüfung
  Größe: 214.20 KBDateityp: pdf
• RB Stade – Bremervörde / Reaktivierung in Prüfung
  Größe: 213.28 KBDateityp: pdf
• Alle Liniensteckbriefe in einem Dokument
  Größe: 1.87 MBDateityp: pdf